Tại sao tham vọng xây dựng chuỗi sản xuất pin xe điện độc lập của Mỹ lại bất khả thi?

Những năm gần đây, Mỹ luôn tìm mọi cách thoát khỏi sự phụ thuộc vào pin xe điện Trung Quốc. Tuy nhiên nỗ lực này là rất khó khi Bắc Kinh ngày càng củng cố vị thế quốc gia thống trị trong lĩnh vực này.

Thống kê cho thấy giai đoạn 2016 – 2022, doanh số bán ôtô điện toàn cầu đã tăng gấp 5 lần và chính thức vượt ngưỡng 10 triệu chiếc vào cuối năm 2022. Tuy nhiên “nút thắt” ở đây là tốc độ chuyển đổi sang xe điện đang gặp trở ngại xuất phát từ vấn đề nguồn cung và các thách thức địa chính trị. Để đáp ứng nhu cầu dự kiến của thế giới, trong 10 năm tới bình quân mỗi năm sản lượng khoáng chất cần thiết để sản xuất pin lithium-ion phải tăng hơn 30% – một con số bất khả thi. Trong đó chỉ riêng tham vọng chiếm 50% tổng doanh số xe điện toàn cầu vào năm 2030 của Mỹ đã phải tiêu hàng chục triệu cục pin. Tuy nhiên Trung Quốc – đối thủ lớn nhất của họ lại là quốc gia thống trị trong lĩnh vực chế tạo các kim loại dùng trong pin, sản xuất tế bào pin và pin thành phẩm hàng đầu.

Ngay cả khi sản xuất pin ở nước ngoài, các công ty Trung Quốc vẫn thống trị chuỗi cung ứng toàn cầu và đây được xem là mối đe dọa rất lớn đối với khả năng phục hồi chuỗi cung ứng của Mỹ. Tất cả những điều này đã biến công nghệ phát triển pin lithium-ion của Nhà khoa học đoạt giải Nobel John Goodenough trở thành một trong những chiến trường công nghiệp khốc liệt nhất của cuộc chiến tranh lạnh mới. Và kết quả của cuộc chiến này sẽ được xác định ở châu Á, nơi có hầu hết chuỗi cung ứng pin.

Thống kê cho thấy năm 2022, Australia sản xuất gần 50% lượng lithium toàn cầu, Chile sản xuất 30% và Trung Quốc 15%. Tương tự với niken thì Indonesia là quốc gia dẫn đầu khi chiếm tới 48% tổng sản lượng toàn cầu, theo sau là Philippines chiếm 10% và Australia 5%.

Đến thời điểm hiện tại, Mỹ vẫn đang theo đuổi các thỏa thuận thương mại với một số quốc gia đó để tiếp cận nguồn khoáng sản cũng như năng lực sản xuất. Nền kinh tế hàng đầu thế giới cũng không ngại cung cấp các khoản tài trợ khổng lồ cho các nhà sản xuất thông qua Đạo luật Giảm lạm phát. Tuy nhiên để nhận khoản trợ cấp 7.500 USD của Mỹ dành cho mỗi chiếc ôtô điện, các hãng xe sẽ phải đáp ứng các yêu cầu chặt chẽ về tỷ lệ khoáng sản được xử lý và pin sản xuất ở Mỹ hoặc ở quốc gia ngoài Trung Quốc mà Mỹ có hiệp định thương mại tự do. Trong khi đó, Trung Quốc lại đang miệt mài tự xây dựng một chuỗi cung ứng pin song song.

Ngoài ra sự thống trị về sản lượng niken của Indonesia cũng là một nút thắt lớn. Theo ước tính của Công ty Tư vấn PwC, đến năm 2035 bình quân mỗi năm ngành sản xuất xe điện toàn cầu sẽ cần khoảng 2,7 triệu tấn niken, trong khi đó hiện Indonesia mới chỉ sản xuất được 1,6 triệu tấn vật liệu này (phần lớn được sử dụng cho thép không gỉ).

Để tránh nguy cơ thiếu hụt niken, các quốc gia đang lên kế hoạch nâng công suất khai thác và xử lý vật liệu này. Tuy nhiên, đây cũng chính là khâu khó nhất đối với Mỹ trong việc thực hiện tham vọng loại bỏ sự hiện diện của Trung Quốc bởi Bắc Kinh đang xử lý khoảng 3/4 lượng niken của thế giới cũng như nắm trong tay 2/3 công suất xử lý lithium. Điều đáng nói là những con số này cũng chưa phản ánh hết được tầm ảnh hưởng của Trung Quốc bởi vẫn còn có rất nhiều quy trình xử lý liên quan đến các công ty Bắc Kinh nhưng lại được thực hiện bên ngoài nước này.

Cụ thể có tất cả 3 nhà máy đang hoạt động ở Indonesia sử dụng quá trình lọc axit áp suất cao – một quy trình tiên tiến chiết xuất niken từ quặng mà không làm tan chảy niken. Tất cả đều dựa trên công nghệ, năng lực vận hành của Trung Quốc hoặc cả hai. Để đảm bảo nguồn cung cấp niken, Ford – nhà sản xuất ôtô Mỹ đã liên doanh với Huayou Cobalt – một công ty khai thác mỏ của Trung Quốc để đầu tư xây dựng một nhà máy chế biến niken ở Indonesia.

Còn tại quê nhà, Ford liên doanh với gã khổng lồ pin Trung Quốc CATL (sản xuất tới 1/3 lượng pin xe điện toàn cầu) để xây một nhà máy pin mới ở Michigan. Sự hiện diện áp đảo của các doanh nghiệp Bắc Kinh là “quả ngọt” cho những nỗ lực đầu tư công nghệ và phát triển chuyên môn; chưa kể họ cũng rất nhanh nhạy trong việc nắm bắt cơ hội và sẵn sàng chấp nhận mọi rủi ro. Trong khi đó các công ty phương Tây hay Nhật Bản hoạt động trong lĩnh vực khai thác và chế biến niken vừa ít lại vừa tiêu tốn nhiều thời gian cho giai đoạn nghiên cứu và chuẩn bị.

Ngoài ra các công ty Trung Quốc còn thống trị hoạt động sản xuất các linh kiện của pin khi chiếm ít nhất 50% sản lượng và hơn 70% ở một số loại linh kiện; phần còn lại tập trung ở Hàn Quốc và Nhật Bản. Tính chung lại thì cả 3 quốc gia Đông Á này chiếm từ 92% đến 100% tổng sản lượng các bộ phận cấu thành ngành linh kiện pin toàn cầu. Do đó ngay cả khi Mỹ có thể đảm bảo đủ khoáng sản đã chế biến thì việc đáp ứng các mục tiêu đầy tham vọng về xe điện cũng đòi hỏi nền kinh tế hàng đầu thế giới phải học hỏi, chuyển giao công nghệ sản xuất pin của Hàn Quốc và Nhật Bản, đặt trong trường hợp không có Trung Quốc.

LG Energy Solution (Hàn Quốc) – nhà sản xuất pin lớn thứ hai thế giới (sau CATL) đang nỗ lực mở rộng thị phần tại Mỹ với các liên doanh Hyundai, Honda và General Motors. LG đặt mục tiêu đến năm 2030 sẽ sản xuất lượng pin có tổng dung lượng tới 278 GWh ở Bắc Mỹ, trong khi năm 2022 chỉ đạt 13 GWh. Tuy nhiên đây được xem là mục tiêu khó nhằn bởi LG đang phải đối mặt với rất nhiều rào cản: chi phí sản xuất ngày càng tăng; thiếu nhân lực lành nghề; sự biến động về giá nguyên vật liệu cần thiết cho pin…

Một số nhà sản xuất châu Á còn bày tỏ lo ngại rằng những năm tới chi phí sản xuất pin ở nước ngoài sẽ còn tăng cao ngất ngưởng. Theo ước tính của ông Hideo Ouchi – Giám đốc Công ty sản xuất lớp phân cách W-Scope (Nhật Bản), để đạt được các mục tiêu về xe điện vào năm 2030 thì chỉ riêng nước Mỹ đã phải cần nhiều vật liệu phân cách. “Điều quan trọng hơn nhiều là phải nghĩ đến cách tạo ra lợi nhuận cho doanh nghiệp trong 10, 15 hay 20 năm” – ông Hideo Ouchi nhấn mạnh.

Ngoài ra chính sách của Mỹ cũng là một rào cản cho tham vọng xây dựng chuỗi cung ứng pin xe điện độc lập của họ, nhất là khi nhiều nhà sản xuất pin châu Á đang kỳ vọng vào sự hỗ trợ tài chính kéo dài hàng thập kỷ. Tháng trước, công đoàn United Auto Workers của Mỹ đã lên tiếng chỉ trích chính quyền Tổng thống Joe Biden vì không đặt điều kiện quyền lao động nghiêm ngặt cho khoản vay lên đến 9,2 tỷ USD của hai công ty sản xuất pin đến từ Hàn Quốc là Ford và SK On khi xây dựng một nhà máy mới tại Michigan. Trong tương lai, việc chính quyền do Đảng Cộng hòa lãnh đạo sẽ giản lược hoặc từ bỏ tham vọng xây dựng chuỗi cung ứng pin xe điện độc lập là hoàn toàn có thể xảy ra.

Chung quy lại thì việc tháo gỡ những nút thắt hiện hữu trong ngành pin xe điện cũng như việc mở rộng chuỗi cung ứng pin để phù hợp với nhu cầu xe điện khổng lồ của toàn cầu đều là những bài toán rất khó. Chưa kể việc thực hiện tham vọng này cũng rất khó, nếu không nói là bất khả thi nếu không có quốc gia nắm giữ ưu thế về công nghiệp pin…

Minh An