Chi phí logistics và niềm vui chưa trọn vẹn của các doanh nghiệp xuất khẩu trong nước

Chi phí logistics tăng cao gấp 5 – 7 lần cộng thêm tình trạng ách tắc, thời gian vận chuyển đường biển kéo dài lên đến vài tháng khiến nhiều doanh nghiệp xuất khẩu trong nước trở nên thận trọng, không dám nhận đơn hàng của các doanh nghiệp ngoại.

Chia sẻ tại hội thảo “Giải quyết khó khăn cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu nhằm tạo thuận lợi thương mại trong bối cảnh Covid-19”, bà Lý Kim Chi – Chủ tịch Hội Lương thực Thực phẩm Tp.HCM (FFA) cho biết các doanh nghiệp trong ngành lương thực thực phẩm đang vào giai đoạn cao điểm sản xuất để phục vụ nhu cầu tiêu dùng trong nước dịp Tết cũng như đơn hàng của các doanh nghiệp ngoại.

Ngay trong tháng 1/2022, hàng chục tấn hàng đã rời cảng tỏa đi khắp nơi báo hiệu một năm nhiều thắng lợi. Tuy nhiên niềm vui không trọn vẹn khi các doanh nghiệp phải từ chối nhận đơn do giá nguyên liệu đầu vào biến động (tăng từ 30-50%), tình trạng thiếu nhân lực và đặc biệt là chi phí vận chuyển tăng phi mã.

Nếu như trước khi dịch Covid – 19 bùng phát, giá container đi Mỹ chỉ vào khoảng 2.000 USD thì nay đã tăng lên 10.000-15.000 USD. Chi phí này làm đội giá thành sản phẩm lên rất cao. Chưa kể hàng lương thực thực phẩm xuất khẩu còn gặp khó ở thời gian vận chuyển do đặc thù của các sản phẩm trong ngành có hạn sử dụng chỉ từ hơn 1 năm; trong khi đó thời gian tìm container vận chuyển đến các cảng ở Mỹ, châu Âu đã mất 3 tháng, tăng gấp 3 lần so với trước đây. “Hàng lương thực thực phẩm có hạn dùng chỉ một năm mà mất đến 3 tháng vận chuyển khiến tuổi đời của sản phẩm bị rút ngắn rất nhiều nên các doanh nghiệp không dám nhận đơn. Trước đây doanh nghiệp có thể chấp nhận xuất hàng hoà vốn hoặc lỗ đôi chút để giữ bạn hàng và nuôi công nhân nhưng giờ đây dịch bệnh phức tạp, họ cũng khó gồng khi chi phí tốn quá nhiều. Vì logistics mà nhiều doanh nghiệp phải chấp nhận mất bạn hàng” – bà Chi thông tin.

Đồng cảnh ngộ, chi phí logistics ở mức cao cũng ảnh hưởng trực tiếp đến giá thành sản xuất của các ngành hàng khác như chế biến gỗ, cơ khí…Ông Huỳnh Văn Cường – Phó Chủ tịch Hiệp hội Logistics Tp.HCM cho biết Việt Nam là một mắt xích trong chuỗi toàn cầu, do đó không thể thoát khỏi việc ngành logistics chịu ảnh hưởng nặng nề thời gian qua, nhất là gặp thêm tác động của Covid-19. Chỉ trong 2 năm, chi phí vận tải biển đã tăng từ 3 đến hơn 10 lần tạo áp lực lớn đè nặng lên các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Dù các doanh nghiệp thành viên Hiệp hội đã cố gắng giữ không tăng giá trong thời gian qua nhưng do chỉ chiếm một công đoạn nhỏ trong toàn bộ quá trình xuất khẩu nên chi phí tổng thể vẫn tăng.

Chỉ số container toàn cầu của Freightos Baltic (FBX) chuyên theo dõi chi phí vận chuyển bằng container cho thấy chi phí vận chuyển một đơn vị container 40 feet (FEU) vào cuối năm ngoái đã giảm khoảng 15% so với mức cao kỷ lục trên 11.000 USD vào tháng 9/2021. Nhưng so với trước đại dịch, cùng một loại container này, chi phí chỉ có 1.300 USD.

Còn theo một báo cáo của Liên Hợp Quốc vào tháng 11/2021, giá cước vận tải cao đang đe dọa sự phục hồi toàn cầu. Chúng có thể tăng giá nhập khẩu toàn cầu lên 11% và giá tiêu dùng tăng 1,5% đến năm 2023. Vấn đề ở đây là giá cước vận tải biển sẽ không thể quay về bình thường trước năm 2023 nên trước mắt khó khăn của doanh nghiệp vẫn chưa thể tháo gỡ. Giờ chỉ có thể hy vọng Đề án phát triển logistics của Tp.HCM sẽ giúp kéo giảm chi phí logistics, bình ổn thị trường.

 Xoay quanh Đề án này, ông Nguyễn Khắc Hiếu – Phó Trưởng phòng xuất nhập khẩu (Sở Công Thương Tp.HCM) cho biết Đề án phát triển logistics của Tp.HCM hướng đến chiến lược phát triển cụm ngành logistics, chú trọng quy hoạch lại hệ thống cảng biển và cơ sở hạ tầng logistics, tăng kết nối từ vùng sản xuất đến vùng xuất khẩu, đưa Thành phố trở thành trung tâm dịch vụ xuất khẩu của vùng. Hiện Đề án đang được xây dựng, định ra chiến lược đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2030.

Dưới góc nhìn của một chuyên gia có nhiều năm kinh nghiệm trong ngành, ông Huỳnh Văn Cường khuyến nghị Việt Nam cần hình thành mạng lưới các doanh nghiệp logistics lớn và có cơ chế đặc biệt cho các doanh nghiệp này phát huy vai trò dẫn dắt thị trường để giảm chi phí, tạo điều kiện cho ngành logistics nội địa phát triển.

Một nút thắt khác là các công ty nội địa chỉ mới cung cấp các dịch vụ phổ thông, tiềm lực và kinh nghiệm vẫn còn hạn chế; trong khi đó 65% hàng nhập khẩu và 73% hàng xuất khẩu được thực hiện bởi doanh nghiệp FDI, với hầu hết gói thầu logistics đều được chỉ định từ các gói thầu quốc tế. Điều này đồng nghĩa với phần lớn các công ty sản xuất sẽ ưu tiên công ty logistics quốc gia họ. “Để gỡ nút thắt này, Chính phủ cần khoanh vùng các công ty sản xuất được xác định là mũi nhọn của quốc gia, định hướng ưu tiên hợp tác với các công ty logistics đầu ngành Việt Nam theo đúng tinh thần người Việt Nam dùng dịch vụ của công ty Việt Nam” – ông Cường đề xuất.

Thế Anh